我们此次试驾的是皇冠3.0。尽管还是上一代的3GR-FE发动机，但按照厂家的说法，这台3.0L发动机可放心使用93#汽油，这一点在中国市场确实有很有诱惑力。

使用相同的发动机，新皇冠3.0在快速道路上的超车信心并不亚于上一代皇冠3.0。很多时候都不用踩下很深的油门，动力已足够完成超车，即使大油门催逼发动机上到高转，发力大小同样可观，其动力水准依然有种从容的表现。

挂在D挡，轻轻掌控油门，让变速箱静静地升高挡位，需要加大一点油门提速或超车的话，皇冠的变速箱很会审时度势，不会轻易选择降挡发力，即使降挡变速箱也不见任何顿挫，同时发动机声音变化也实在是小。

皇冠的D挡已可以无忧无虑地走天下，虽没有新兴的双离合变速箱那样将平顺与快捷完美结合，但皇冠的自动变速箱确实是6前速自动变速箱里的平顺典范。

新皇冠驾驶区的视野很好，没有多少“开大车”的压力。虽然3.0的皇冠没有VGRS可变助力转向系统，但转向在掉头和倒车时基本不费劲，而一旦车子的行进速度超过40、50km/h，转向就会明显变得很重，不会因为多余的手上动作影响车子前进的方向稳定性。

作为舒适取向的产品，历代皇冠向来都注重底盘的滤震表现。新皇冠对底盘技术进行了革新，一方面要提升整体操控表现，另一方面也要保留出色的滤震性能。

使用自适应悬挂系统的皇冠3.0，在慢速行车时候的滤震表现保持了上一代皇冠的水准，将很多细微震动都过滤了，而且座椅椅面也足够柔软，20、30km/h以内速度行车时乘客的臀部基本不会感受到什么来自路面的干扰。当行车速度提高，皇冠在自适应悬挂系统的帮助下，也能保持较好的滤震表现，用稍快的速度碾过减速带，弹跳感也不会很明显，这是相比上一代皇冠有进步的地方。

切换到运动模式，我们本以为皇冠将会变得硬朗一点，但实际上运动模式下的悬挂变化幅度很小，这种小幅度的变化在经过柔软的座椅过滤后，对乘客的乘坐影响并不大，试驾途中经过一段很多接缝的类似搓板路，驾驶者不断变换舒适和运动模式，但后排的乘客并不能根据滤震表现很清晰地分辨出底盘正处于哪种状态。

事实上自适应悬挂系统对皇冠的操控表现帮助更大。由于减震器能够作出主动调节，就能对底盘提供足够的支撑，在机械式悬挂给人的传统印象里，激烈操控时的漂浮摇晃感觉和滤震的舒适性是并存的，而新皇冠却克服了这一矛盾，至少在日常驾驶中，你很容易感觉到其庞大的车身在急刹车时的点头和加速时候的后仰动作都有着很好的抑制。

弯路才是真正考验皇冠底盘的地方。新皇冠在弯路中悬挂能提供足够的支撑，带来了第一重保障，转向的回中力比上一代皇冠更加自然，过弯打方向也更容易把握一些，而且新皇冠体型也没有夸张地增长（相比同级对手），所以新皇冠的过弯表现进步值得肯定。

当然，上述提升并不代表皇冠跃身一变成为操控高手。3.0L排量车型不具备可变齿比的VGRS转向，转向圈数仍然有3.3圈之多，转向的感觉与“敏锐”还有一定的距离，而底盘虽在应对快速过弯时有足够的支撑，但身手还谈不上矫健灵活，新皇冠的操控能力只能算是在自我完善，而不是突破革新。

支撑到位的悬挂在日常行车中也很受用，刹车、提速时车身姿态很淡定。坐在新皇冠车内，无论何时都感觉到非常安稳，坐车的人会非常满意。

说完了操控与乘坐之后，对于新皇冠，它的静音性有必要特别一说。

新皇冠直到5000转之后，车厢内才听到了发动机在“哼叫”。这里头有发动机本身安静性的功劳，更有发动机舱隔音的功劳。发动机的噪音是抑制住了，但在以往皇冠同样擅长的底盘噪音方面，效果却不太令人满意。

行走一些稍微颠簸的路面，路面震动没有多少传递到车内，但底盘却传上来容易觉察到的噪音，没有达到上一代皇冠那种几乎熨平路面的水准。环境噪音的隔绝也不算很出色，坐在车内容易受到外界噪音影响。